Warum TWIKE auf drei statt auf vier Räder setzt

Immer wieder fragen uns Kunden, warum wir am Ansatz des dreirädrigen Modells festhalten. Warum nicht vier Räder? Warum ein Rad vorne und zwei hinten statt andersherum? Nun, es gibt verschiedene gute Gründe für dieses Dreirad-Modell. Einerseits konnten wir mit dem „Ur-TWIKE“ umfangreich Erfahrungswerte aufbauen, andererseits erlaubt das Zulassungsverfahren einen wirtschaftlichen Einstieg bereits mit der Kleinserie. Der Hauptgrund liegt jedoch bei den technischen Vorteilen.

Bottom-up: Vom Fahrrad zum TWIKE

Das erste TWIKE wurde von technikaffinen Studenten der ETH Zürich mit einem Herz für Umweltschutz und einer Vorliebe fürs Fahrradfahren gebaut und auf der Weltausstellung in Vancouver 1986 vorgeführt. Ihre Vision war ein leichtes, überdachtes Fahrrad für zwei Personen plus Gepäck welches im urbanen Raum zum Einsatz kommen soll. Sie konzipierten ein aerodynamisches Liegerad mit nebeneinander liegenden Sitzen und entschieden sich für die noch heute bestehende Delta-Anordnung (vorne ein Rad, hinten zwei Räder). Das bietet die nötige Stabilität und erlaubt gleichzeitig ein höhere Zuladung auf der Hinterachse ohne kritisch den Massenschwerpunkt zu verschieben.

Die Studenten der ETH Zürich wollten aus einem Fahrrad ein E-Fahrzeug machen, das über einen nachhaltigen Antrieb verfügt, mehreren Personen Platz bietet und die im Straßenverkehr notwendigen Sicherheitsstandards einhält. Ihr Ausgangspunkt war das Fahrrad und nicht das Auto, die Idee des TWIKE 3 war also ein “Bottom-Up” statt ein “Top-Down”-Prozess. Warum halten wir auch heute noch an der Delta-Anordnung fest?

Vorteile des Dreirads: Vereinfachte Zulassung, Leichtbau und Agilität

Um ein leistungsfähiges und zugleich reichweitenstarkes E-Fahrzeug zu bauen, ist vor allem die Einsparung von Gewicht von enormer Bedeutung. Denn je mehr Gewicht ein Fahrzeug aufweist, desto mehr Energie wird zur Fortbewegung benötigt. Da das TWIKE sich jedoch nur auf nur drei Räder abstützt, reduzieren sich die sonst höheren Anforderungen an Torsionssteifigkeit um die Fahrzeuglängsachse. Das alleine birgt ein gewisses Leichtbaupotenzial und durch Einsparung weiterer Komponenten konnte weiteres Gewicht reduziert werden.

Ein Delta-Dreirad behält dabei mit seinen zwei Rädern auf der Hinterachse die von einem PKW gewohnte Führungssicherheit selbst bei kritischen Fahrbahnoberflächen. Zugleich verändert die Zuladung von Gepäck die Fahrstabilität eines Delta-Dreirades kaum. Und nicht zuletzt konnte mit einem niedrig liegenden Massenschwerpunkt und der Entwicklung einer sturzaktiven Hinterachse die Kurvenagilität eines modernen Sportwagens erreicht werden.

Warum wir bei dem TWIKE 5 auch am Dreirad-Konzept festhalten, hängt mit der Zulassung des Fahrzeugs zusammen. Zulassungsverfahren für Dreiräder sind deutlich weniger kostenintensiv als für vierrädrige Pkw. Der Unterschied liegt hier bei einem einstelligen Millionenbetrag (für ein Dreirad, EU-Klasse L5e, US Motorcycle) zu einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag (für einen vierrädrigen Pkw, Fahrzeugklasse M). Die niedrigeren Initialkosten erlauben eine Wirtschaftlichkeit bereits in der Kleinserie.

Hinzu kommt, dass die Zulassung für die Fahrzeugklasse L5e nicht leistungslimitiert ist (im Gegensatz zur vierrädrigen Klasse L7e), was es uns ermöglicht, das neue TWIKE 5 mit einer Maximalgeschwindigkeit von 190 km/h auf den Markt zu bringen. In den USA werden Dreiräder außerdem bei Einhaltung gewisser Motorrad-Kriterien (z.B. Lenker statt Lenkrad) in die Fahrzeugklasse eines „motorcycle“ eingestuft. Die damit verbundenen niedrigeren Zulassungsanforderungen sind für uns mit Hinblick auf eine mögliche Expansion in den US-amerikanischen Markt ein weiterer guter Grund, am Dreirad festzuhalten.

In unserem nächsten Update werden wir ausführlicher auf die im neuen TWIKE verbaute Technik eingehen.