BODY IN WHITE oder DAS PARETO PRINZIP

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Die Rohbaukarosse (Body-in-White) des TWIKE 5 erfährt in diesen Wochen ihre absehbar letzte Entwicklungsschleife, bevor sie in lastpfad- und gewichtsoptimierter Blechschalenbauweise final den Weg aus den CAD-Programmen der Entwickler bis zum Aufbau in der Prototypwerkstatt findet. Positiv fiel auf, dass bei der gewählten Bauweise Änderungen verhältnismäßig unkompliziert möglich sind. Auch zeigen die begleitenden Simulationsrechnungen bereits jetzt auf, dass nochmals Verbesserungen bei Gewicht, Kosten und zugleich der Steifigkeit erzielt werden können.

Neben allen Vorteilen bringt sich aber auch die 80/20er Pareto-regel in Erinnerung: Denn die weiteren 20% Verbesserung sind zwar deutlich spürbar, aber die verbundenen Mühen eben auch aufreibend zeitintensiv. Zu unserer Entlastung müssen wir feststellen, dass die Überarbeitung weniger aus reinem Optimierungsstreben getrieben wurde, sondern sie war notwendig, weil Änderungen aus der Aufhängung und der Positionierung des Motors dies erforderten. Denn die nun für die Serie festgelegte Antriebseinheit besitzt einen etwas anderen Formfaktor und dies verlangte eine Anpassung aller angrenzenden Bauteile (Position des Hinterachsrohrs, Antriebswellen, Anbindung und Art der Motorlager) und damit auch der alles verbindenden Rohbaukarosse.

Die Änderung der Position des Hinterachsrohrs erforderte wiederum eine Nachjustierung des Montageortes der Ladegeräte. Die Ladegeräte mussten in Folge ebenso in ihren Abmaßen leicht angepasst werden, was mit einer im Nachhinein einfach erscheinenden Abschrägung der Kante einer Seitenwand gelang. Das Gehäusedesign des Ladegerätes war glücklicherweise ebenso zu diesem Zeitpunkt in Arbeit, so dass die entsprechende Änderung zeitlich und hinsichtlich der Kosten unkritisch gelang. Wäre kein verfügbarer Raum unter dieser Gehäusewand des Ladegerätes gewesen, hätte das Heckdesign erneut angefasst werden müssen. Die damit verbundenen Änderungsschleifen sollen hier gar nicht aufgelistet werden, wir sind einfach nur dankbar, dass die Optimierung so unsichtbar abgeschlossen werden konnte.

Die Anpassung des Rahmenkonzepts kostete Zeit, erlaubt aber die nochmalige Optimierung des Gewichts und der Steifigkeit. Auch konnte das Montagekonzept hinsichtlich zeitsparender Arbeitsabläufe beim Ein- aber auch beim potentiellen Ausbau der Antriebseinheit nochmals optimiert werden. Die komplette Einheit, bestehend aus Motor, Wechselrichter, Getriebe, Antriebswellen, Radträger, Längslenker, Querlenker und die eigens für das TWIKE 5 entwickelte De-Pauly-Hinterachse sitzt nun als Unterbaugruppe auf einem zusammenfassenden Sub-Frame. Dieser Hilfsrahmen trägt die vormontierte Baugruppe und schließt nach Montage an den Fahrzeugrahmen das Heck und trägt so entscheidend zur Steifigkeit der Gesamtkonstruktion bei. Diese nun mögliche Vormontage als Unterbaugruppe hilft ebenso die Kosten im Zielfenster zu halten und verspricht den Ablauf der Endmontage prozesssicherer zu machen.

Zeitkritisch für den Start der Produktion (SOP) ist aktuell der alles verbindenden Rahmen (Body-in-White), weshalb hier momentan der größte Handlungsdruck besteht und wir ihm deshalb diesen Newsbeitrag gewidmet haben.

vor 1 Jahr

2 Comments

  1. Hallo Twike

    Worin besteht den der Hauptunterschied zwischen der DeDion-Verbundaufhängung mit Stabilisator (wie in den technischen Daten stehend) und der eigens für das TWIKE 5 entwickelte De-Pauly-Hinterachse, beziehungsweise der Funktionweise oder dem grösste Unterschied der DeDion-Verbundaufhängung und der De-Pauly Hinterachse.
    Bei meiner Testfahrt mit dem Twike4, wurde mir die Funktionsweise der für das Twike5 vorgesehene DeDion-Verbundaufhängung vom Martin sehr genau und gut erklärt wobei mir der Unterschied zu der Smart DeDion-Aufhängung gleich klar wurde, da diese Aufhängung doch recht starr ist.
    Mat frëndlechen Gréiss

    1. Ahoi,
      die „DeDion-Verbundaufhängung“ und die von uns sog. „DePauly-Hinterachse“ sind identisch. Die Hinterachse im TWIKE 5 unterscheidet sich nicht nur bezüglich ihrer Einbaulage zu der im Smart, sondern auch von ihrer Funktion und der daraus resultierenden Kinematik. Sie ist in dieser Art einzigartig und daher erlauben wir uns gelegentlich den Namen des Entwicklers dieser Achse im Namen zu ergänzen. Let’s TWIKE!

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