Die wichtigsten Zutaten für eine hohe Energieeffizienz eines Fahrzeuges sind niedriges Gewicht, eine möglichst kleine Stirnfläche und ein minimierter cw-Wert. Auch Reibungsanteile aus Lagerstellen der Kraftübertragung und der Räder spielen eine Rolle. Und in all diesen Disziplinen werden die gewählten Komponenten und im Designprozess definierten Kennwerte des TWIKE 5 die Benchmark für andere Marktteilnehmer hoch setzen. Doch wie steht es um die Effizienz der elektrischen Komponenten, z.B. Motor, Wechselrichter und auch der Batterie?
Die designierten Leistungsdaten des TWIKE 5 (vmax 190, 0-100 <4sec) lassen nämlich auf den ersten Blick keinen niedrigen Verbrauch erwarten. Braucht doch ein großer Motor bei den Verbrennungsmotoren aufgrund höherer innerer Reibung und den größeren Massen erfahrungsgemäß auch mehr Kraftstoff. Auch ein Elektromotor kann sich der Physik bei diesen Einflüssen nicht entziehen. Jedoch spielt ein elektrischer Antrieb systembedingt schon in einer anderen Liga und die Einflüsse wirken sich auf den Verbrauch weniger gravierend aus.
Um relativ früh die Auswirkungen der Dimensionierung und des Zusammenspiels aller Komponenten zu beurteilen, lassen sich die messtechnisch ermittelten Kennwerte der einflussgebenden Bauteile in Rechenmodellen mit aus der Praxis bekannten oder vereinbarten Lastprofilen, z.B. dem für die Normverbrauchsermittlung definierten WLTP-Zyklus, aber auch einem anspruchsvolleren Lastprofil einer rennmäßig gefahrenen Nordschleife, beaufschlagen und in der rechnerischen Simulation der zu erwartende Verbrauch ermitteln. In diesen Simulationen lassen sich auch Rückschlüsse auf die zu erwartende Erwärmung und auf die demzufolge vorzuhaltende Kühlleistung ziehen.
Da das TWIKE 5 eine Lanze für hoch performante elektrisch angetriebene Dreiradfahrzeuge brechen soll, wurden bei den zugrunde gelegten Lastprofilen Strecken gewählt, welche in der Praxis sicherlich nicht täglich gefahren werden. In Deutschland ist zunächst die berühmte „German Autobahn“ bekannt, welche prinzipiell mit der möglichen Maximalgeschwindigkeit des TWIKE 5 von aktuell anvisierten 190 km/h befahren werden könnte. Insidern ist die 20,83 km lange Nordschleife des Nürburgrings ein Begriff. Und als Referenz speziell für anspruchsvolle Bergauffahrten gilt der Aufstieg der 2.504 m hohen Großglockner Hochalpstraße.
Auf all diesen Strecken soll das TWIKE 5 seine Qualitäten zeigen. In aktuellen Simulationen ist dies bereits der Fall. Höchste Priorität bei allen Anstrengungen hat dabei ein möglichst niedriger Verbrauch. Wenn es uns gelingt alle theoretisch zugrunde gelegten Kennwerte in die Praxis zu überführen, dann wird ein Verbrauch von weniger als 7,5 kWh/100km die Messlatte für folgende Niedrigverbrauchsfahrzeuge sportlich hoch setzen.
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